Един поглед назад показва колко брутално скъпи са били батериите през 2010 г. Сегашните цени и технологии са резултат от значителни оптимизации само за този малък период от време, но се базират на солидно количество разработки и новаторски технически решения от миналото.
Екип на Bloomberg New Energy Finance (BNEF) публикува резултати от проучване наречено 2019 Battery Price Survey, според което средните индустриални цени на батериите за електромобили вече са спаднали до нива $156 за киловатчас на ниво сглобени батерии.
Едно бързо пояснение тук - цените на батериите се изчисляват веднъж на ниво клетки (по-ниските цени) и след това на ниво сглобени батерии, които вече включват електроника, кабели, охлаждане, корпус и други елементи оформящи завършения вид на една електромобилна батерия.
Тези $156 в анализа на Bloomberg показват 13% спад в цените спрямо 2018 г. когато средната цена с отчитане на инфлацията е била $180/кВтч. Според анализатори от BNEF психологическата граница от $100/кВтч ще бъде достигната до 2023 г.
Като цяло цените в анализа на BNEF са средни за бранша и не отразяват специфично тези на лидерите Tesla/Panasonic, CATL, LG Chem и други. Има индикации, че Tesla вече е малко под $100/кВтч на ниво клетки и вероятно под $140/кВтч на ниво готови батерии.
Технологиите се променят постоянно в търсене по-добро съотношение на по-евтини и изобилни материали и по-ниски цени (за доставка и обработка). В тази връзка, започват да се появяват съмнения, че намаляването на съдържанието на кобалт в катодите на батериите и съответното увеличение на количеството никел ще доведе до увеличение на цените на никела, ако доставките започнат да изостават от бързо нарастващото търсене.
За ориентир, в момента една батерия с капацитет 64 кВтч като на Hyundai KONA, може да съдържа между 45 и 65 кг никел в зависимост от химическата технология, като средното използвано количество в индустрията сега е около 38 кг никел на електромобил.
Ето как изглеждат нещата в перспектива. При настоящия пазарен дял около 2.5% на електромобилите, са необходими 85,000 метрични тона никел за батерии годишно. Общите доставки на никел са около 2.3 милиона тона, но само 60% от тези доставки са клас 1 никел подходящ за използване в батерии.
Съответно, при наближаване на 10% пазарен дял в следващите години и при същото високо съотношение на никел в катодите, ще са необходими 340,000 тона или около 25% от доставките на клас 1 никел от 2018–2019 г. Това търсене може да бъде задоволено, но с приближаване на 20% пазарен дял търсенете ще се увеличи. Навлизането на батериите с твърди електролити няма да промени нещата в това отношение.
Но има алтернативи и една от тях са добре известните и доказали се lithium-iron-phosphate (LFP) батерии. Те имат своите настоящи ограничения, но технологичното развитие продължава и енергийната плътност на този тип батерии ще надскочи доста 200 Втч/кг на ниво клетки до 2020 г. Това, което прави LFP батериите атрактивни, е елементите използвани за катодите - желязо, фосфат, кислород, литий и манган - които се намират в изобилие и световните доставки са предостатъчни за задоволяване на търсенето дори при 100% пазарен дял на електромобилите.
Ако се върнем към никела, анализаторите смятат, че дори търсенето да се увеличи, на пазара ще влязат нови играчи, които да осигуряват търсените количества. Малко вероятно е засиленото търсене да попречи на поетиняването на батериите, но дори да се заформи такава тенденция има алтернативни технологии, които индустрията може да развива, така че оптимизациите и подобренията да продължат.
