Има ли техничари във форума

Колеги, пускам втора тема, искам да разбера във форума има или хора, които разбират от принципното устройство на елекромобилите. Имам някои въпроси.

На правилното място си, колега

Благодаря колега. Мога ли от някъде да сваля книгата. И мога ли да питам някои неща, които ме интересуват?

Разбира се, затова е форума. Учебно помагало за магистри е, в тираж от само 100 бр. Едва ли е качено някъде

Жалко, щеше да ми е интересно да прочета книжката. По принцип имам някаква техническа интелигентност в областта на слабите токове (мисля че електромобилите са техен прерогатив), завършил съм телекомуникации. Искам да науча доста неща , преди да се хвърля на тази стъпка, и за целта се свързах с един дистрибутор. Разбрахме се да напиша мейл, в който да задам въпросите си, но не получих отговор. Очевидно съм уплашил човека с това, че явно имам някакво понятие, и няма да може да ми наговори врели-некипели . Тъй като живея на място , доста отдалечено от цивилизацията, зареждането на автомобила ми е най-болната тема. Бързам също да кажа, че домът ми не е свързан с енергото (опазил ме Господ ), захранвам се чрез островна система. Това налага някои иновации всеки път, когато се снабдя с уред, който е сравнително мощен, и трябва да се чудя как да преинача системата, за да може той да работи Та на първо време - какво е напрежението на батериите на електромобила, предполагам че е някакво стандартно. Друг въпрос - в домашната зарядна станция влиза напрежение 220В от мрежата - какво излиза от там. Като ток и напрежение. Има ли някакви пулсации, или нещо друго, което да е различно от обикновен прав ток. Очевидно че нещо контролира заряда - това нещо в станцията ли е или в автомобила. Това е засега, колега, имам още питания, но нека караме подред Благодаря предварително.

Ще се опитам аз да отговоря със знанията, които натрупах покрай електричката.

Какво е напрежението на батериите на електромобила - зависи от колата и типа на батерията, но в повечето случаи е от 300V нагоре. За Citroen C-Zero е 360V напълно заредена батерията. Вече има и електромобили, които работят и с 800V батерия. Реален достъп до напрежението в батерията нямаш.

В домашната зарядна станция влиза напрежение 220В от мрежата - зависи от самата зарядна станция. Има монофазни и трифазни. При монофазните влиза 220В и максимума, който съм виждал е 32А, което прави близо 7kW за зареждане. При трифазните най-разпространени са 22кW. Не е задължително използването на домашна зарядна станция. Колата трябва да си дойде със стандартен кабел завършващ с шуко, който позволява до 16А заряд. На моята кола е до 10А. Има и такива, които тока може да се ограничава, но трябва да се купуват допълнително.

Има ли някакви пулсации - Не ми е известно и не би трябвало да има.

Очевидно че нещо контролира заряда - това нещо в станцията ли е или в автомобила - AC зарядното е вградено в самата кола. Всичко останало е за защита, проверка на заземяването или отдалечена свързаност. Самата кола управлява колко ток да дърпа в зависимост от степента на заряд. В зависимост от колата варира мощността на самото зарядно. При мен е максимум 16А на теория, но повече от 13.5А не съм засичал

Надявам се да съм бил полезен

Благодаря за отговорите. Нещата започват да ми се изясняват, може би ще трябва да потърся още информация, защото това, което смятам да направя може би не е правено в България. Искам да зареждам колата с ток от фотоволтаици, те дават прав ток, и ми се струва излишно тока да минава през инвертор, за да стане на 220 В променлив , пък след това станцията пак да го прави прав. Да те питам нещо друго. Електромобилът има ли някакви обслужвания, които докато е в гаранция да трябва да се правят в официалния сервиз. Питам защото с ДВГ колите направо ти съдират кожата за смяна на масло, накладки и пр.

Първо по-лесният въпрос: Има ли нужда електромобилът от обслужване и какво е то?
Да. Има и не е евтино, но периода на обслужване и живота на компонентите е много по-голям от този на ДВГ-тата. Не е вярно, че няма масла и филтри. Имаш редуктор, охлаждането на двигателите на някои коли е с масло и филтър, които би трябвало да се сменят много рядко. На Ситроена маслото се сменя или на 10г или на 100к км.
- Всички течности (охладителна, спирачна) се препоръчва смяна на 2 години както е и при ДВГ.
- Филтърът за купето също.
- Накладките се сменят много по-рядко, но винаги има шанс някой апарат да се развали и да ти се наложи да ги подмениш
- Климатика също си иска грижите. За някои коли играе много важна роля и ако не работи колата става почти не използваема.
- Има много датчици, маркучи, снадки, които могат да сдадат багажа.
- И най-вече електрониката. Там ако нещо се развали става много дебело. Особено за по-старите коли, където новите части са по-скъпи от колата.

Ако си я купиш от официалния дилър те си имат график кое кога се сменя и няма отърване

Не е фатално ако нещо не се смени на време или се пропусне. Стига всичко да е изрядно колата не я бърка

И на трудния въпрос:
Повечето електромобили имат възможност за DC зареждане, но изисква специална зарядна станция. Там параметрите и цените са много над нашите възможности. Хубавото е, че всички стандарти са публични, но всичко трябва сам да си го правиш. Не си единствения, който иска директно да зарежда батерията от соларните панели без да минава през инвертори. Засякъл съм, че ефективността на зарядното на колата е между 75% и 80%, което си е бая загуби. За директно зареждане трябва да имаш поне 300V, че даже и 400V или някакъв DC-DC конвертор. Някой ден това може би ще се промени когат навлязат Vehicle2Grid системите.
Другият вариант е да се модифицира батерията на колата, но там трябва да си говориш с BMS-и и да си много сигурен в това, което правиш, че ако стане я късо, я пожар не ми се мисли. Много хора са си играли да декодират CAN Bus съобщенията и може да се хакнат нещата, но си изисква сериозни познания.

Дори с един инвертор и ако преглътнеш загубите ще ти излезе по-евтино и бързо от колкото да разработиш директно зареждане на батерията на колата.
Вече много се оптимизираха нещата и има готови инверторни системи управляващи батерии и соларни панели. Всичко е супер опростено и не се занимаваш с ядове, но си иска и съответната инвестиция и планиране на мрежата.

Избрал ли си електромобил върху който можеш да се фокусираш?

Благодаря за изчерпателните отговори на kirq4e! Аз ще се включа малко по-подробно по въпросите за зареждането, да послужи и на други.

Както се каза, най-често срещаните зарядни станции са на променлив ток (AC) и с мощност до 22 kW. Евтин и лесноприложим вариант за местата, където колата престоява повече от час. Има една приказка, че МПС-то е онова странно животно, което се кара 2 часа и стои паркирано 22
Правотоковите (DC) или т.нар. бързо-зарядни станции, са далеч по-обемни и тежки, с мощност към момента от 25 до 350 kW и много по-скъпи.

В зарядния процес винаги между колата и ел. мрежата имаме междинно звено. Т.нар. контролер. Контролер + контактор = AC зарядна станция. Останалите компоненти вътре са за защита и допълнителни функции. Не съществува вариант да боднеш кола директно с кабел в моно или трифазен контакт и да почне да зарежда. Организирано е така заради стандартизация и сигурност. Контролер имат и стационарните, и мобилните зарядни. Представлява електронен модул, който комуникира с колата по създаден за целта протокол - Open Charge Point Protocol (OCPP) и комуникацията протича по следния начин:
- (кола) Готова съм за зареждане. Как е мрежата и колко ток мога да дръпна?
- (контролер) Напрежението е в норма, заземяване налично, можеш да дръпнеш максимум 32 A (примерно)
- (кола) Прието! Стартирай зареждане!
- (контролер) Прието! Стартирам зареждане!
Контролер подава сигнал към контактора на станцията и потича ток по кабела до зарядния порт на колата. Подава сигнал и към интерлока (ключалката) и заключва Тип 2 накрайника на кабела. По корпуса на станцията се появява светлинна индикация, че тече зареждане.
Кола подава сигнал към бордовия си контактор и потича ток от зарядния й порт към бордовото й зарядно, което е на практика токоизправителят в процеса. Също заключва накрайника на кабела от нейната страна. Зареждането може да се прекрати както от колата, така и от зарядната станция, при което кола и контролер си казват "Край на зареждане!" и контакторите от двете страни мигновено сработват и прекъсват връзката.

Освен унифицирането на процеса на зареждане, другата причина е сигурността. Като дойде квалифициран ел.техник да монтира станция, той обследва мрежата, преценява каква мощност може да се осигури за зареждане според партида, консуматори, проводници, табла и пр., слага съответния предпазител (ДТЗ повечето станции имат вградено), ако трябва окабелява със съответното сечение и най-важното - настройва контролера каква мощност да съобщава на колата. В противен случай, си представете как си купувам преходник Тип 2 към Шуко или Тип 2 към CEE16 и бодвам Рено Зое директно в обикновен контакт или в 16-амперов син на някой къмпинг. Реното тръгва да дърпа 22 kW (толкова му е бордовото зарядно*)... В най-добрия случай пада предпазител, гаснат лампи, компютри. В най-лошия (липсващи или неподходящи предпазители и др.грешки в инсталацията): фойерверки, оголени кабели и дори пожар или токов удар за някого..

Колкото до мобилното зарядно - то е същата зарядна станция, но в преносим вариант. Кабел, по средата на който имаме кутия с електроника (контролер, защита и др.). От едната страна на кабела може да е накрайник Шуко (такива са стандартните зярядни, които вървят с колата) или CEE32 (при по-мощните мобилни зарядни до 22 kW). От другата страна на кабела е стандартният за ЕС Тип 2 накрайник. Тук вече човекът трябва да знае какво прави и къде включва мобилното зарядно (има адаптери, с които може да го бодне навсякъде, вкл. в старите черни трифазни контакти по 25 А). На самото зарядно има бутони за настройка колко ампера да дърпа от мрежата. Т.е. колко ампера да съобщи през OCPP на колата да дърпа от мрежата, защото тя е тази, която ограничава тока, AC зарядното само съобщава. При DC станциите е обратното: системата за управление на батерията на колата BMS (battery management system) съобщава на станцията в реално време колко ток да пуска, според капацитета на батерията, температурата и др.
Базовите мобилни Шуко зарядни в комплект с колата по правило дърпат 10 ампера (2 - 2.2 кв) и нямат настройки.

Бордовите зарядни в самите коли изправят тока от AC станцията и го вкарват в батерията като в масовия случай са монофазни до 7.4 kW, но тенденцията върви към трифазни до 11 kW серийно и 22 kW като екстра. От тях зависи с каква мощност даден модел ще зарежда на AC станция. *Zoe e изключение - там изправянето се случва в инвертора на електромотора и затова е с такава мощност.

Правотоковите зярядни станции, както казахме, вече имат директна комуникация с BMS-а (battery management system) на колата и изкарват на екрана проценти и оставащо време за зареждане. Винаги са с вградени кабели, вкарват директно ток в батерията с мощност от 25 до 350 kW (според станцията и максимума на колата) и струват от 10 до над 100 хил. евро като най-мощните имат течно охлаждане на кабела.

Конкретно на твоя въпрос е отговорено тук и изводът е, че при ефективност 95-97% на соларния инвертор и над 90% на бордовото зарядно на колата, общите загуби са малки, в сравнение с разправиите да се вкарва директно прав ток в батерията.

Благодаря много за изчерпателните отговори. Прочетох няколко пъти и двата поста, и стигам до извода, че наистина най-разумно е да се ползва един мощен инвертор и бордовото зарядно на колата. Имам такъв въпрос - има ли възможност с нещо като таймер да се укаже на колата кога да изключи зареждането. Това за мен би било важно, защото ако след залязване на слънцето зареждането продължи, бързо ще ми дръпне всичкия ток от акумулаторите Но в крайна сметка ако няма такава функция, лесно може да се конструира външно устройство, което да върши тази работа. Между другото - засега се наглеждам на Дачия Спринг. Ако някой има някакви впечатления, нека каже.

Повечето коли би трябвало да имат опция за отложено стартиране на зареждането и час за край на зареждането. Примерно Nissan Leaf, VW Golf, Renault Zoe имат. Но Citroen C-Zero няма. Дали Dacia Spring ще има такава ще се разбере, когато има повече реални ревюта. Хубаво е да се запознаеш предварително с функциите на колата.

Иначе с един таймер може да се контролира това време, но не е препоръчително захранването да се прекъсва докато колата се зарежда. Всяка кола има някакво копче да деактивира зареждането, електрониката сама да се изключи и да отключи зарядния кабел от порта за зареждане.

Интересно ми е Дачията как ще тръгне при нас. Хубавото е, че пазара втора ръка започна да се раздвижва и да има по-голям избор.

Ха, без да искаш засега тема, която ме вълнува. За втората ръка. Не е ли рисковано да се купува електричка втора ръка. С оглед на това, че не се знае на батерията колко живот и остава. Пък тя май е скъп консуматив.

Не бих казал. При 2-3 годишен автомобил човек получава повече за парите си. Колкото до батериите:

automedia.investor.bg/a/2-novini/38325-b...f-s-22-godini-zhivot

ecars.bg/blogs/833-sven-bauer-razliki-ba...tesla-model-s-bmw-i3

ecars.bg/blogs/elektromobili-1/3168-lexu...ia-bateria-10-godini

automedia.investor.bg/a/2-novini/40466-z...te-na-elektomobilite

Давам три примера:
Zoe 40 на eCars след 3 години и 100 хил. км продължава да прави 300 градско и 250 извънградско със скорост до 115 (90 коня е и над 100 е неикономично)

Leaf първа генерация таксита в UK: едното след 200 хил. км има 87 % остатъчен капацитет. Отдолу е като нова. Другото след 338 хил. км има малко над 69% SoH (state of health), след близо 7000 бързи зареждания на DC станции.
А, както знаем, тези нисани нямат активна терморегулация и по принцип не бързото зареждане, а прегряването намалява живота на клетките. Както и пълните цикли заряд-разряд 100-0%, но при колите винаги има неизползваем буфер, така или иначе.

Важно е да се отбележи, че при проблем не се подменя цяла батерия, а отделни клетки и на няколко места у нас го правят, напр. Dunev EV & Hybrid service.

При сегашните цени на горивата (говори се за 3 лв/литър догодина и нагоре от 23-та след акцизите по Зелената сделка), на 100 хил. км човек е нормално да е с 20 бона напред само от гориво с включен разход за ток.

Общо взето разочарования от такава кола са рядкост и само при хора, прибързали с покупката, без да са запознати с параметрите и за какво точно ще я ползват. Например взима американка с Тип 1, което винаги е монофазно или с малка батерия и иска да дава газ на магистрала. А ето наши и на колеги тестове с магистрална скорост лятото:
Model X 100D със 140 км/ч - 377 км
Kona 64 kWh със 140 - 340 км
ID.3 58 kWh със 130 - 250 км

20 км/ч надолу дават едни 50+ км повече пробег. Т.е. София-морето с 1 или 0 спирания. Т.е. при налични DC зарядни (хвалá на Fines) и подходяща кола, нещата са ОК.

Благодаря. При мен икономията от гориво ще е още по-голяма, защото от 10 год не плащам ток А някой може ли да каже дали се е сблъсквал с някакви технически проблеми, и колко струва отстраняването им.

Колите втора употреба си е като минно поле. Всичко е свързано с много четене и търсене. Всеки автомобил си има известни болежки. Лошото е, че в БГ често колите идват с леки козметични дефекти до сериозни проблеми. Аз направих грешката да се доверя сляпо и колата стоя 2 месеца на трупчета, но това си е моя грешка. После се запознах с правилните хора и знам към кого да се обърна за следващата покупка и сервиз.

Следващият път тръгвам обурудван с читава диагностика и софтуер за колата. Бърза проверка на състоянието на батерията може да каже много неща и задължителна проверка при дилъра за история. Лошото е, че винаги има как да се скрият дефектите.

Гаранцията не гарантира, че няма да има ремонти. Важна е гаранцията на батерията и какво покрива тя.

Опасявам се че ставам нахален, ама нали затова е форумът, да споделяме проблемите си , за да не не се налага всеки от нас да открива топлата вода Трябва да споделя, че основното нещо, което засега ме разколебава, е точно това, че електричките са ми съвсем непозната материя, и ме е страх че ще се сблъскам с проблеми, които ще ми се сторят нерешими. Би ли споделил какъв беше проблемът, заради който колата е седяла 2 мес. на трупчета. И кои са правилните хора и правилният сервиз.

Тук съм си описал болежките: Citroen C-Zero . Вече повече от 2 години и 20к км го търкалям по варненските улици. Във Варна има учрежен Електромобилен клуб. Знам, че се е провеждала национална среща на електромобилистите. За съжаление пандемията съкрати много от тези сбирки. При моят проблем в началото се свързах с evparts.alle и от там ме препратиха към хора във Варна. Хората от eCars също могат да те консултират.

Колите с ДВГ са също толкова сложни колкото електромобилите. Там има хиляди движещи се части, които могат всеки един момент да се повредят. При елекричките има електроника, която движи цялата работа и ако дори един малък компонент се развали колата неможе да запали. Незнам дали някъде има списък с най-чести повреди по колите. Хубавото е, че вече има хора в БГ, които могат да се справят с всякакви коли, сваляне на батериите и поправка по електрониката. За съжаление хората нямат много време да пишат по форумите.

Благодаря. Започвам да се навивам. Вероятно както казваш, от грешен избор на самата кола (марка и модел) могат да ми се появят проблеми, затова смятам да пусна още една тема, в която се надявам колеги да препоръчат нещо подходящо..

Може би първо трябва да си изясниш точно какви критерии трябва да покрива колата:

- Колко километра трябва да се изминават на ден?
- Колко хора ще се возят?
- Колко да е голям багажника?
- До колко KWh можеш да отделиш за зареждане и колко време можеш да зареждаш колата?
- Имаш ли къде да зареждаш покрай местата, които посещаваш?
- До колко си готов на компромиси с планиране и отстъпки? - Да планираш предварително до къде трябва да стигнеш и колко трябва да е заредена колата, да караш без парно зимата, да чакаш да се зареди колата, когато не си сигурен, че можеш да се прибереш. Да караш с по-ниска скорост. Да познаваш маршрута, защото един баир може да ти дръпне повече от 10% от заряда.
- Какви екстри искаш да има? - навигация, отопление на седалките или волана, камери, парктроници и тнт
- И най-важното какъв е бюджета, който можеш да отделиш?


При мен е лесно. Колата вече може да мине 85-90 км, но винаги мога да заредя през нощта и до офиса имам няколко станции, на които за 2 часа зареждам около 60%, което ми е напълно достатъчно. По принцип маршрутът ми е около 20 км, но в повечето случаи нарочно си го удължавам. Колата вози до 4 човека и за момента капацитета е напълно достатъчен. Багажника не е много голям, но достатъчен.

Защо казваш че "вече може да мине 85-90 км" Преди не можеше ли и по каква причина. Мисля че пробег 80-90 км няма да ми е достатъчен.